fortiss und SAFRAN Engineering Services sind neue Mitglieder in SafeTRANS
Mit fortiss und SAFRAN Engineering Services hat SafeTRANS seit Januar 2014 zwei neue Mitglieder. Das Münchner Forschungsinstitut fortiss ist vor allem im forschungsnahen Umfeld zu Cyber-Physical Systems aktiv und SAFRAN Engineering Services verstärkt SafeTRANS vor allem bei Anwendungsknow-how von Embedded Systems im Bahn- und Avionics-Bereich.
SAFRAN Engineering Services ist Teil des internationalen Technologiekonzerns SAFRAN und leistet Forschungs- und Entwicklungsdienste sowohl für die verschiedenen Firmen des Konzerns als auch für andere Hersteller von Fahrzeugen und Fahrzeugsystemen in den Bereichen Aerospace, Automotive und Rail. Das Unternehmen ist mit 3.700 Ingenieuren in 10 Ländern weltweit vertreten, von diesen sind 300 Ingenieure in Hamburg oder von Hamburg aus tätig.
Kompetenzen und Erfahrungen besitzt SAFRAN Engineering Services in der Auslegung, Analyse und dem Test von elektrischen Systemen, von Strukturen aus Metall und Verbundwerkstoffen, von mechanischen Systemen und Software bzw. Embedded Systems. Diese finden Anwendung beispielsweise in der Entwicklung von Bordnetzen für Automobile, der Auslegung von Rumpf- und Flügelstrukturen für Flugzeuge, der Konzeption von Test- und Simulationseinrichtungen für Hochgeschwindigkeitszüge oder der Entwicklung von Steuerungssoftware für Flugzeugtriebwerke.
Eine kurze Vorstellung der fortiss GmbH wird in der kommenden Ausgabe SafeTRANS News erscheinen.
16. SafeTRANS Industrial Day am 8. Mai widmet sich Security
Mit der zunehmenden Vernetzung unserer Verkehrsmittel untereinander - ob Auto, Flugzeug oder Bahn - sowie mit der Infrastruktur stellen sich insbesondere Fragen zur Datensicherheit bei Embedded Systems, da funktionale Sicherheit im Endprodukt nur bei ausreichender Security gewährleistet werden kann.
Wie gehen die Verkehrsdomänen mit diesen Herausforderungen um? Wie spiegeln sich die neuen Anforderungen im Entwicklungsprozess von Embedded Systems wider? Wie kann Security im Engineering-Prozess berücksichtigt werden? Welche Architekturen und Testmöglichkeiten gibt es?
Der Frühjahrs-SafeTRANS Industrial Day am 8. Mai in Stuttgart wird u.a. diese Fragen beleuchten. Experten aus den Verkehrsdomänen Automobil, Luftfahrt und Bahn werden Einblicke zum Thema Security in distributed transportation systems and X-by-Wire geben.
Der 16. SafeTRANS Industrial Day findet in Kooperation mit der ICS AG statt. Alle wichtigen Informationen zur Veranstaltung finden Sie unter:
www.safetrans-de.org/de_16_Industrial_Day.php
EICOSE erhält erneut die Auszeichnung Center of Innovation Excellence
Beim ARTEMIS Spring Event am 19. März 2014 in Amsterdam wurde bekannt gegeben, dass ARTEMIS-IA an EICOSE erneut das Label Center of Innovation Excellence (CoIE) vergeben hat. Das Label gilt für drei Jahre und wird nach erfolgreicher Evaluierung multi-nationalen Clustern verliehen, die Forschung, Entwicklung und Innovationen im Bereich Embedded Systems durch Kooperationen unterstützen. EICOSE, das European Institute for Complex Safety Critical Systems Engineering, wurde erstmals im März 2007 mit dem CoIE-Label ausgezeichnet.
EICOSE ist vorrangig in den Verkehrsbereichen Automotive, Luft- und Raumfahrt sowie Bahn aktiv. Der inhaltliche Schwerpunkt liegt auf Entwicklungsprozessen und -methoden für sicherheitskritische eingebettete Systeme. Cluster-Mitglieder von EICOSE sind die zwei französischen Pôles de Compétitivité Aerospace Valley und Systematic, das deutsche Kompetenzcluster SafeTRANS, ARTEMIS Austria (Österreich) mit Sitz in Graz und Tecnalia aus Spanien. Mehr zu EICOSE finden Sie u.a. in SafeTRANS News 2/2011.
Das Label-CoIE wird von den industriellen Vertretern innerhalb von ARTEMIS, einer europäischen Initiative für Forschung und Entwicklung von Embedded Computing Systems.
www.artemis-ia.eu
www.eicose.eu
Kooperatives Fahrerassistenzsystem hilft beim Spurwechsel
Eine Situation, die wohl jeder Autofahrer kennt: Auf der Autobahn herrscht dichter und unübersichtlicher Verkehr. Jetzt die Spur zu wechseln und eine ausreichend große Lücke zwischen zwei Fahrzeugen zu finden, ist eine Herausforderung. Im EU-Projekt D3CoS (Designing Dynamic Distributed Cooperative Human Machine Systems) hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) einen kooperativen Spurwechselassistenten entwickelt, der den Fahrer beim Fahrstreifenwechsel auf der Autobahn unterstützt.
Assistenzsysteme, die den Autofahrer informieren oder vor gefährlichen Situationen warnen, gibt es bereits heute auf dem Markt. Fahrzeuge, die aktiv miteinander kommunizieren und kooperieren, sind jedoch noch reiner Forschungsgegenstand. Wie solche kooperativen Systeme funktionieren und wie sie aussehen könnten, daran arbeiten die Wissenschaftler des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik. Im von der europäischen Union geförderten Projekt D3CoS entwickelten sie als Beispiel für die Erprobung wissenschaftlicher Methoden den Spurwechselassistenten „Gap Assist“.
Der „Gap Assist“ ist der Prototyp eines Fahrerassistenzsystems, das die Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen nutzt. Will ein Autofahrer von der rechten auf die linke Spur wechseln, aktiviert er das elektronische Assistenzsystem. Dieses sucht ein Fahrzeug auf der linken Spur, dessen Fahrer nur kurz vom Gaspedal gehen müsste, um eine passende Lücke zu schaffen. Es schickt eine Anfrage an das System des anderen Fahrzeugs, das die Machbarkeit der Lückenöffnung für sich überprüft, seinen Fahrer um Zustimmung bittet und dann seine Bereitschaft an das anfragende Fahrzeug kommuniziert. Das linke Fahrzeug reduziert die Geschwindigkeit. Wenn die Lücke geöffnet ist, informiert es das andere Fahrzeug, das schließlich die Spur wechselt.
Im D3CoS-Projekt wurde außerdem die Mensch-Maschine-Schnittstelle des Spurwechselassistenten entwickelt. Um das Assistenzsystem für den Nutzer optimal verständlich und intuitiv bedienbar zu gestalten, wird dem Fahrer jeder einzelne Schritt des Spurwechselprozesses bildlich angezeigt. Im Head-Up-Display – einer im Sichtfeld des Fahrers projizierten Anzeige – erscheint eine schematische Darstellung mit neun möglichen Positionen für umgebende Fahrzeuge, in deren Zentrum das eigene Fahrzeug abgebildet ist. Die Anfrage für den Spurwechsel oder die Zusage, dass ein anderes Fahrzeug eine Lücke für den Spurwechsel öffnet, werden beiden Fahrern so durch eine Sprechblase angezeigt. Ein grünes Positionsfeld symbolisiert die geöffnete Lücke.
Prof. Dr. Karsten Lemmer, Direktor des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik, räumt der kommenden Technologie gute Perspektiven ein: „Die direkte Kommunikation von Fahrzeugen eröffnet ganz neue Möglichkeiten für den Verkehr von morgen. Die Forschung hat dieses Potential erkannt, hier ist in den nächsten Jahren mit vielen neuen Ideen für kooperative Fahrerassistenz zu rechnen.“
Das Video zum kooperativen Fahrerassistenzsystem für den Spurwechsel finden Sie hier:
AVL ist Partner für AURIX Microprozessoren von Infineon Technologies
Mit Wirkung zum 01.03.2014 haben Infineon Technologies und die AVL Software and Functions eine „Preferred Design House“-Partnerschaft für die 32-bit Mikrocontroller-Familie AURIX begonnen. „Preferred Design Houses“ (PDHs) sind ausgewählte Entwicklungspartner von Infineon. Sie unterstützen Entwickler, die die AURIX-Mikrocontroller (Hardware und Software) einsetzen wollen und auch andere Infineon-Produkte wie Sensoren, Leistungshalbleiter und -module. PDHs werden von Infineon besonders geschult, um applikations- und produktspezifischen Support anzubieten. AVL ist einer von weltweit fünf PDH-Partnern und ist für Westeuropa und Russland zuständig. PDH-Dienstleistungen von AVL sind zweistufig angelegt:
Der Classic-Support (free of charge) umfasst den First Level Kunden-Support für Projekte, welche die AURIX Familie im System nutzen inklusive der verwendeten Software, Power Produkte, Sensoren und Module aus dem Hause Infineon Technologies. Die AVL Software and Functions unterstützt sowohl bei der Spezifikation der technischen Schnittstellen als auch beim Design.
Der Premium-Service (Consultancy-Model) beinhaltet u.a. Software-Treiberentwicklung, ISO 26262-konforme Hardware-Entwicklung und Unterstützung zur Entwicklung des Elektronik-Hardware-Schaltplans.
Kontakt: PDH@avl.com
www.avl-functions.de
www.infineon.com\AURIX
BTC EmbeddedSpecifier: Mit Universal Pattern intuitiver spezifizieren
Die BTC Embedded Systems AG hat nun eine neue Spezifikationsmethodik in der ersten Version auf Basis von Kundenerfahrungen erstellt. Das so genannte Universal Pattern ist eine Weiterentwicklung der seit mehr als zehn Jahren existierenden Pattern-Spezifikationsmethode des BTC EmbeddedSpecifiers. Universal Pattern erlauben eine noch intuitivere, aber immer noch formale Spezifikation von Anforderungen, ohne durch die komplexe Suche nach dem geeigneten Pattern eingeschränkt zu sein. Als weiteren Vorteil des konstruktiven Ansatzes wird nun eine erheblich größere Ausdrucksstärke gewonnen, ohne jedoch das eindeutige Benutzerverständnis über die geleistete Spezifikation zu verlieren. Des Weiteren erlaubt der neue Ansatz die Generierung von Anforderungs-Observern, welche in realen Testumgebungen nachträglich mit zeitlichen Toleranzen behaftet werden können, um „false-positive“ Ergebnisse weitestgehend zu verhindern. Universal Pattern wird im ARTEMIS Projekt MBAT von Airbus Defence and Space, Ricardo und Daimler als eine der wichtigsten zukünftigen Erweiterungen der EmbeddedSpecifier-Methodik angesehen.
www.btc-es.de
Beschleunigter Workflow für die Automotive ECU-Entwicklung
Symtavision, weltweit führender Anbieter für Timing-Design und Timing-Verifikation für eingebettete Echtzeitsysteme, und Lauterbach, der führende Hersteller von Mikroprozessor-Entwicklungssystemen, haben einen gemeinsamen Workflow für die Entwicklung von Automotive ECUs konzipiert.
Der Workflow wurde so gestaltet, dass er die Vorteile eines schnelleren Systemdesigns mit weniger Iterationen bei der Entwicklung der Softwarearchitektur sowie geringerem Aufwand für zukünftige Softwareerweiterungen kombiniert.
Er verbindet Lauterbachs modulare TRACE32® Toolsuite für Mikroprozessor-Entwicklung mit dem Symtavision Werkzeug TraceAnalyzer zur Visualisierung und Analyse von Software-Timing, sowie der Toolsuite SymTA/S für Design, Optimierung und Verifizierung eingebetteter Echtzeitsysteme. Der Steuergeräte-Code wird aus einem beliebigen ECU-Konfigurationswerkzeug zwecks Target-Debugging sowie zur Simulation und Software-Validierung in TRACE32 importiert. Trace-Daten aus ECU-Messungen oder hardwareunabhängigen Simulationen werden dann von TraceAnalyzer weiterverarbeitet, um das Software-Timing zu visualisieren und zu analysieren und das Scheduling zu validieren. Die daraus resultierenden Timing-Modelle können in SymTA/S weiterverarbeitet werden, um modellbasiert Worst-Case- und statistische Timing-Analysen durchzuführen. Die optimierte Konfiguration wird dann über das ECU-Konfigurationswerkzeug wieder in TRACE32 hochgeladen. „Dieser Workflow beschleunigt die Entwicklung von eingebetteter Software“, sagte Dr. Marek Jersak, der Geschäftsführer von Symtavision.
www.symtavision.com
